Вы здесь

История электромобиля Chevrolet Electrovair

Первые опыты с электромобилями начал проводить вездесущий концерн General Motors. Мы уже рассказывали, что GM стал пионером в области применения газотурбинного наддува на серийных автомобилях, но кроме установки турбокомпрессора в многострадальный Corvair инженеры концерна в кооперации с Массачусетским технологическим институтом в 1964 году сконструировали на его базе электромобиль.

Идея создания экологически чистого автомобиля пришла в головы создателей после первых государственных актов об ограничении загрязнения воздуха вредными выбросами. Заднемоторный седан был выбран не случайно: именно его компоновка виделась создателям более удобной. К тому же Корвэйр имел несущий кузов, в котором разместить аккумуляторные батареи было гораздо проще, чем в мощной раме. Кстати, сами батареи емкостью 40 кВт⋅ч – космические: такие же серебряно-цинковые аккумуляторы применялись на луноходах Rover экспедиций «Аполлонов» в 70-е годы.

Пакеты из батарей разместили спереди и сзади, а выбор элементов был обоснован хорошими показателями выдаваемого тока, что позволило оставить динамические характеристики потяжелевшего автомобиля на уровне бензинового собрата. При этом стоит учесть, что такие батареи имели массу недостатков: например, после 100 циклов зарядки-разрядки проявлялась потеря емкости, к тому же они были требовательны к условиям зарядки и попросту дороги.

Задние колеса в движение приводил синхронный трехфазный электродвигатель переменного тока производства фирмы Delco, снабженный масляным охлаждением и развивавший мощность в 115 л.с., который к тому же был способен раскрутиться до 13 000 об/мин! Кстати, система управления на машине была продвинутой: вместо реостатно-контакторной системы (РКСУ) на электромеханических элементах применили более современную тиристорно-импульсную (ТИСУ) на полупроводниках. Более сложная ТИСУ позволяла достичь плавного разгона без рывков и толчков, характерной для реостатной системы, но требовала высококвалифицированных специалистов для своего обслуживания. Так, в систему управления входили инвертор и модулятор для управления частотами и импульсами, в определенной последовательности воспринимавшимися электродвигателем. В момент трогания с места частота импульсов повышалась и стабилизировалась на 1 000 Гц, а управление на ходу осуществлялось с помощью широтно-импульсной модуляции.

Имелись, конечно, и системы предохранителей и блокировки. Для переключения в режим заднего хода, например, скорость автомобиля не должна была превышать 1,5 мили в час. При этом управление электромобиля не отличалось от обычной машины с автоматической трансмиссией. На месте замка зажигания разместили тумблер запуска системы, а селектор трансмиссии включал в себя три позиции, характерные для традиционного «автомата»: «драйв», «назад» и «нейтраль». Для старта Electrovair нужно было перевести рычаг в позицию «драйв» и выжать педаль газа. Среди отличий от обычного Корвэйра – расположенные на панели приборов электромобиля амперметр и вольтметр.

В 1966 году появился Electrovair II, получивший ряд усовершенствований и ставший развитием предыдущего седана. За основу взяли четырёхдверный седан Corvair второго поколения, отличавшийся от предшественника обводами кузова. Электрическая схема и тяговый электродвигатель не изменились, а усовершенствования в основном коснулись системы управления. Тиристорно-импульсная система управления осталась той же, что на раннем прототипе, но были применены новые микросхемы, а электроника получила масляное охлаждение, благодаря чему удалось сделать систему более компактной и легкой, что позволило разместить комплект серебряно-цинковых батарей, увеличенной до 50 кВт⋅ч емкости. В результате снизилось общее энергопотребление, увеличился запас хода и повысилась надежность системы в целом.

Официальный запас хода обоих Electrovair в корпорации никогда не афишировали, но по некоторым данным пробег машины на одной подзарядке мог составить от 40 до 70 миль, а время зарядки составляло около 6 часов, при этом машина могла разгоняться до максимальной скорости в 120 км/ч, а разгон до 100 км/ч не превышал 16 секунд.

Оба седана были построены GM исключительно в исследовательских целях, правда, по данным некоторых источников, машины строились для обкатки электропривода электромобиля Moon Rover, предназначенного для лунной программы NASA, но, скорее всего, это не более чем красивая легенда. Серийного производства электромобиля не предполагалось, а в ходе испытаний выявились те же недостатки, что характерны и для электромобилей наших дней: недостаточный в сравнении с ДВС запас хода, а также время зарядки батарей, которые и поставили крест на этом амбициозном проекте.

Любопытно, но после завершения испытаний Electrovair инженеры GM пошли еще дальше и сделали фургончик Chevrolet Electrovan: первый в мире автомобиль c электродвигателем, который запитывался от топливных элементов. Впрочем, это тема для отдельной статьи, и о нем мы расскажем подробнее позднее.

 

**

Читать по теме:

Переходим на электромобили